中国C919客机即将首飞

本月10日，国家发展改革委主任徐绍史在国务院举行新闻发布会，介绍引领经济发展新常态和深化供给侧结构性改革有关情况。在回答记者提问时徐绍史透露，中国大飞机C919不久就要首飞。此前就有业内人士透露，C919的首飞时间有可能是2月的中下旬。目前，C919已经获得了570架订单，包括17架海外订单。而与中国商飞总部同处上海的中国东方航空公司将成为C919的首个启动用户。

C919首飞将成为中国工业历史上的重大事件，这标志着中国成为世界上仅有的几个可以生产大型客机的国家。徐绍史在10日的新闻发布会上谈到创新驱动带动传统产业发展时特别提到C919，将其与神舟飞船、贵州500米口径射电望远镜并列为"叫得响、数得着的重大科技创新成果"。不仅如此，C919大飞机工程更在国内形成了一个价值达万亿元的"大飞机产业集群"。

根据不完全统计，到2030年仅国内对C919级别的单通道客机市场需求量将达到2650架，市场规模达到6500亿美元。中国航空市场总量目前已经位居世界第二，仅仅排在美国的后面，而航空市场的增速则位于世界第一。中国取代美国成为全球第一大航空市场只是时间问题。

在C919问世之前，中国庞大的航空市场一直为美国波音和欧洲空客两大巨头所把持。一方面，欧美飞机制造商每年从中国赚走了大量的外汇。另一方面，中国航空工业通过转包生产的低端方式为波音和空客打工，以低廉的价格为后者生产水平尾翼、垂直尾翼、舱门、整流罩、机翼前缘等等。这些由中国人生产的零部件被波音空客拿去组装成大飞机再高价卖回到中国。

经历了运十下马、组装麦道飞机、中欧合作AE100客机夭折以及三十余年对外转包的中国航空工业意识到，在大客机这个市场里，谁能把挂着自己商标的完整产品卖出去，谁才能拿大头。否则即便拥有再先进的制造技术，也只能充当别人的打工仔。打工仔处于产业链的低端，是没有资格进行顶层设计的，没有自主品牌只靠转包生产过日子的航空工业，更是无法承担起创新驱动、拉动产业升级转型重任的。这便是国家上马C919大型飞机工程的初衷所在。

C919瞄准的是目前国际民航机市场上占最大多数的单通道150座级客机市场。根据中国商飞对未来20年国际市场的预测。2035年前，全世界一共需要各型民航客机近4万架，市场价值5.2万亿美元。这其中，C919级别的单通道客机需求就占了2.6万架，市场价值2.58万亿美元。由此可见，C919瞄准的是大型客机市场最大，也是竞争最激烈的领域。

为了取得竞争优势，C919从一开始就在技术方面设定了很高的起点。该机采用了全新的气动外形、相比波音和空客在同级别飞机上更多的新型材料、全新的电传飞控系统、比现有机型低15%的燃油消耗、比现有机型低20%的座舱噪音等等等。

在150座级单通道这个领域，波音和空客已经分别深耕了50余年和30余年。波音737系列已经发展了三代，而空客A320系列也已经发展了两代，这两大机种可以说是占据了统治性的地位。外人要想在这个市场中插进一根针，势必遭到强烈的竞争甚至排挤。

果不其然，就在中国C919大型客机的模型于2009年在香港亚洲航空展上首次向世界公开展示之后，并公布计划于2015年底首飞的时间表后不久。空中客车宣布启动新一代空客A320neo的研制，A320neo将在现有空客的机身上换装新型的发动机和机翼，大幅度降低燃油消耗。美国波音也急急跟进，于2011年宣布第四代的737MAX研制计划，各项设计指标类比空客。一般认为，波音推出737MAX的原因是空客推出了A320neo。而空客A320neo又是因何而起呢？答案不言自明。

除了国际行业巨头的公开竞争，C919还面临着更多潜规则。C919采用了美国航电巨头霍尼韦尔的电传式飞控系统。但由于美国政府明令此项技术禁止出口，霍尼韦尔只向中国提供硬件，而飞控的核心技术，飞控控制率的算法必须要由中国人自行研发。

在适航认证方面，号称C919大飞机影子工程的ARJ21就已经领教到美国人的吝啬。当ARJ21在加拿大进行关键的空中积冰试飞的时候，虽然中国方面向美国联邦航空局FAA发出了现场目击的申请，但FAA没有派员到现场进行"目击"，其中的原因不言自明。美国国内就有论调，FAA为什么要为一种未来注定成为美国飞机竞争对手的中国飞机进行适航认证？凡此种种的"卡脖子"，说明美国从根里是不希望中国研制出一种能够与其匹敌的大型客机的。

为了实现自主创新，中国一方面在引进技术的同时，在国内一对一地建立了一套包括国产发动机在内的C919飞机上各种设备的配套体系。即便对外采购的货源因政治因素被统统卡死，C919凭借国产设备也一定能够翱翔蓝天。外界所谓C919只是外国产品组装货的论调，根本只是无稽之谈。